În orașele mari, bicicletele care folosesc puterea electrică și pedala pentru a transporta sarcini grele înlocuiesc treptat camioanele de livrare convenționale.UPS
În fiecare marți, un tip de pe coastă care merge pe o tricicletă ciudată se oprește în curte în fața magazinului de înghețată Kate din Portland, Oregon, pentru a recupera bunuri noi.
A pus 30 de cutii cu marfa lui Kate - înghețată vegană cu conuri de vafe și cizmar de marionberry - într-o pungă de congelare și a pus-o împreună cu alte bunuri într-o cutie de oțel instalată în spatele scaunului.Încărcat până la 600 de lire de marfă, a condus spre nord-estul Sandy Boulevard.
Fiecare lovitură de pedală este îmbunătățită de un motor electric silențios ascuns în șasiu.În ciuda faptului că comanda un vehicul comercial de 4 picioare lățime, a mers pe o pistă pentru biciclete.
După o milă și jumătate, tricicleta a ajuns la depozitul B-line Urban Delivery.Compania este situată în centrul orașului, la doar câțiva pași de râul Willamette.Despachetează mărfurile în depozite mai mici și mai centralizate decât depozitele mari care transportă de obicei pachete.
Fiecare parte a acestei situații este diferită de majoritatea metodelor de livrare pe ultimul kilometru din prezent.Este ușor să te gândești la serviciul B-line ca la un alt ciudat din Portland.Dar proiecte similare se extind în capitalele europene precum Paris și Berlin.Era doar legal în Chicago;a fost adoptat în New York City, unde Amazon.com Inc. deține 200 de astfel de biciclete electrice pentru livrare.
Katelyn Williams, proprietarul înghețatei, a spus: „Este întotdeauna util să nu ai un camion diesel mare”.
Aceasta este condiția prealabilă pentru a livra lumea bicicletelor electrice de marfă sau a tricicletelor electrice care încă evoluează.Este un subset de biciclete electrice asistate cu pedale care au devenit din ce în ce mai populare în timpul pandemiei.Susținătorii susțin că vehiculele electrice mici se pot deplasa pe distanțe scurte și pot livra mărfuri mai rapid în zonele dens populate ale orașului, reducând în același timp aglomerația, zgomotul și poluarea cauzate de stivuitoarele.
Cu toate acestea, această economie nu a fost încă dovedită pe străzile Statelor Unite că iubesc mașinile.Această abordare necesită o regândire amănunțită a modului în care mărfurile intră în oraș.O nouă specie extraterestră va provoca cu siguranță conflicte în zonele care sunt deja aglomerate de mașini, bicicliști și pietoni.
Bicicletele electrice de marfă sunt o posibilă soluție la una dintre cele mai dificile probleme din logistică.Cum ajungi mărfurile prin legătura finală de la depozit la uşă?
Durerea de cap este că, deși dorința de a livra pare a fi nelimitată, spațiul de pe marginea drumului nu este.
Locuitorii orașului sunt deja familiarizați cu furgonetele și tramvaiele parcate (și reparcate) cu lumini de avarie intermitente.Pentru trecători, asta înseamnă mai multă congestionare a traficului și poluare a aerului.Pentru expeditori, acest lucru înseamnă costuri de livrare mai mari și timpi de livrare mai lenți.În octombrie, cercetătorii de la Universitatea din Washington au descoperit că camioanele de livrare și-au petrecut 28% din timpul lor de livrare căutând locuri de parcare.
Mary Catherine Snyder, consultant strategic de parcare pentru orașul Seattle, a subliniat: „Cererea de borduri este mult mai mare decât avem nevoie de fapt.Orașul Seattle a încercat triciclete electrice cu UPS Inc. anul trecut.
Pandemia de COVID-19 nu a făcut decât să exacerbeze haosul.În perioada de blocare, industriile de servicii precum UPS și Amazon au înregistrat vârfuri.Biroul poate fi gol, dar marginea drumului din zona urbană a fost blocată de către livrătorii care au folosit serviciile Grubhub Inc. și DoorDash Inc. pentru a transporta mesele de la restaurant la casă.
Experimentul este în desfășurare.Unele companii de logistică testează accesibilitatea clientului pentru a evita ușa, și în schimb pun pachetele în dulapuri, sau în cazul Amazon, în portbagajul mașinii.Dronele sunt chiar posibile, deși pot fi prea scumpe, cu excepția transportului de articole ușoare și de mare valoare, cum ar fi medicamentele.
Susținătorii susțin că triciclurile mici și flexibile sunt mai rapide decât camioanele și produc mai puține emisii de încălzire.Este mai manevrabil in trafic, putand fi parcat intr-un spatiu mai mic sau chiar pe trotuar.
Potrivit unui studiu privind bicicletele electrice de marfă desfășurat la Universitatea din Toronto anul trecut, înlocuirea camioanelor obișnuite de livrare cu biciclete electrice de marfă poate reduce emisiile de carbon cu 1,9 tone metrice pe an, deși sunt adesea necesare mai multe biciclete electrice de marfă și camioane de livrare obișnuite.
CEO-ul și fondatorul B-line Franklin Jones (Franklin Jones) a declarat într-un webinar recent că, cu cât comunitatea este mai densă, cu atât costul transportului cu biciclete este mai mic.
Pentru ca bicicletele electrice cargo să înflorească, trebuie făcută o schimbare importantă: micile depozite locale.Majoritatea companiilor de logistică își fixează depozitele uriașe la periferia orașului.Cu toate acestea, deoarece raza de acțiune a bicicletelor este prea scurtă, acestea au nevoie de facilități în apropiere.Se numesc mini hub-uri.
Acest mic avanpost numit hotel logistic este deja în uz la Paris.Pe aceste țărmuri, o companie nou-înființată numită Reef Technology a câștigat luna trecută o finanțare de 700 de milioane de dolari pentru hub-ul său dintr-o parcare din oraș, pentru a include livrările de pe ultimul kilometru.
Potrivit Bloomberg News, Amazon a înființat, de asemenea, 1.000 de centre de distribuție mici în Statele Unite.
Sam Starr, un consultant independent de transport de marfă durabil din Canada, a spus că, pentru a utiliza biciclete de transport, aceste roți în miniatură trebuie să fie împrăștiate pe o rază de 2 până la 6 mile, în funcție de densitatea orașului.
În Statele Unite, până acum, rezultatele e-freight sunt neconcludente.Anul trecut, UPS a descoperit, într-o încercare cu tricicletă e-cargo din Seattle, că bicicleta a livrat mult mai puține pachete într-o oră decât camioanele obișnuite din comunitatea aglomerată din Seattle.
Studiul consideră că un experiment care durează doar o lună poate fi prea scurt pentru livrarea de biciclete.Dar a subliniat, de asemenea, că avantajul bicicletelor - dimensiuni mici - este și un punct slab.
Studiul a spus: „Bicicletele electrice de marfă ar putea să nu fie la fel de eficiente ca camioanele”.Capacitatea lor limitată de marfă înseamnă că pot reduce livrările de fiecare dată când fac tur și trebuie să reîncarce mai des.”
În New York, un antreprenor pe nume Gregg Zuman, fondatorul ricșă revoluționară, a încercat să aducă în ultimii 15 ani biciclete electrice de marfă în masă.Încă lucrează din greu.
Prima idee a lui Zuman a fost să creeze un lot de triciclete electrice în 2005. Asta nu se potrivește cu sala de taxi a orașului.În 2007, Ministerul Autovehiculelor a stabilit că bicicletele comerciale pot fi conduse doar de oameni, ceea ce înseamnă că nu vor fi conduse de motoare electrice.Ricișa revoluționară a fost pusă în așteptare de mai bine de zece ani.
Anul trecut a fost o oportunitate de a elimina blocajul.New Yorkezii, la fel ca locuitorii din mediul urban din întreaga lume, sunt atrași de scutere electrice stradale și de biciclete electrice comune.
În decembrie, New York City a aprobat testarea bicicletelor electrice de marfă în Manhattan de către marile companii de logistică precum UPS, Amazon și DHL.În același timp, furnizorii de servicii de călătorie precum Bird, Uber și Lime s-au uitat la cea mai mare piață a țării și au convins legislatura statului să legalizeze trotinetele și bicicletele electrice.În ianuarie, guvernatorul Andrew Cuomo (D) și-a renunțat la opoziția și a adoptat proiectul de lege.
Zuman a spus: „Acest lucru ne face să cedem”.El a subliniat că aproape toate bicicletele electrice de marfă de pe piață au o lățime de cel puțin 48 de inci.
Legea federală rămâne tăcută cu privire la tema bicicletelor electrice de marfă.În orașe și state, dacă există reguli, acestea sunt foarte diferite.
În octombrie, Chicago a devenit unul dintre primele orașe care au codificat reguli.Consilierii orașului au aprobat reglementări care permit circulația camioanelor electrice pe pistele pentru biciclete.Au o limită de viteză maximă de 15 mph și o lățime de 4 picioare.Șoferul are nevoie de permis de bicicletă, iar bicicleta trebuie să fie parcată într-un loc de parcare obișnuit.
În ultimele 18 luni, gigantul de comerț electronic și logistică a declarat că a desfășurat aproximativ 200 de biciclete electrice cargo în Manhattan și Brooklyn și intenționează să dezvolte planul în mod semnificativ.Alte companii de logistică precum DHL și FedEx Corp. au și ele piloți de e-cargo, dar nu sunt la fel de mari ca Amazon.
Zuman a spus: „În următorii câțiva ani, Amazon se va dezvolta rapid pe această piață”.„Pur și simplu se ridică repede înaintea tuturor.”
Modelul de afaceri al Amazon este contrar liniei B a Portland.Nu este transfer de la furnizor la magazin, ci de la magazin la client.Whole Foods Market Inc., un supermarket organic deținut de Amazon, livrează alimente în cartierul Brooklyn, Manhattan și Williamsburg.
Mai mult decât atât, designul vehiculelor sale electrice este, de asemenea, complet diferit, ceea ce indică cât de bine funcționează industria în această etapă tânără.
Vehiculele Amazon nu sunt triciclete.Aceasta este o bicicletă electrică obișnuită.Puteți trage remorca, o decuplați și intrați în holul clădirii.(Zuman o numește „roaba celor bogați”.) Aproape toate bicicletele electrice de marfă sunt fabricate în Europa.În unele țări, bicicletele electrice sunt folosite ca cărucioare sau cărucioare de băcănie.
Designul este pe toată harta.Unii oameni îl fac pe călăreț să stea drept, în timp ce alții se aplecă.Unii pun cutia de marfă în spate, alții pun cutia în față.Unele sunt în aer liber, în timp ce altele învelesc șoferul într-o carcasă de plastic transparentă pentru a preveni ploaia.
Jones, fondatorul Portland, a spus că orașul Portland nu are nevoie de o licență B-line și nu trebuie să plătească taxe.În plus, legea din Oregon permite bicicletelor să aibă funcții de asistență puternice - până la 1.000 de wați - astfel încât bicicleta să aibă o viteză proporțională cu fluxul de trafic și să aibă farmecul de a permite oricui să urce un deal.
El a spus: „Fără acestea, nu am putea angaja o varietate de călăreți și nu ar exista un timp de livrare constant pe care l-am văzut.”
Linia B are și clienți.Aceasta este metoda de livrare a produselor locale New Seasons Market, care este un lanț regional de 18 magazine alimentare ecologice.Carlee Dempsey, Supply Chain Logistics Manager al New Seasons, a declarat că planul a început în urmă cu cinci ani, făcând din B-line un intermediar logistic între 120 de furnizori locali de produse alimentare.
New Seasons oferă furnizorilor un beneficiu suplimentar: reprezintă 30% din taxele datorate pentru linia B.Acest lucru îi ajută să evite distribuitorii obișnuiți de alimente cu taxe mari.
Un astfel de furnizor este Adam Berger, proprietarul companiei Portland Rollenti Pasta.Înainte de a începe să folosească B-line, trebuie să trimită la New Seasons Markets cu Scion xB compact pe tot parcursul zilei.
El a spus: „A fost pur și simplu crud”.„Repartizarea ultimului kilometru este ceea ce ne ucide pe toți, fie că este vorba de mărfuri uscate, fermieri sau alții.”
Acum, a înmânat cutia de paste transportorului B-line și a călcat pe ea până la depozitul aflat la 9 mile distanță.Acestea sunt apoi transportate în diverse magazine cu camioane convenționale.
El a spus: „Sunt din Portland, așa că toate acestea fac parte din poveste.Sunt localnic, sunt meșter.Produc loturi mici.Vreau să fac livrarea de biciclete la locul de muncă potrivită pentru locul meu de muncă.”"e minunat."
Roboti de livrare si vehicule utilitare electrice.Sursa imagine: Starship Technologies (robot de livrare) / Ayro (vehicul polivalent)
Imaginea este lângă echipamentul personal de livrare al Starship Technologies și al vehiculului utilitar electric Ayro Club Car 411.Starship Technologies (robot de livrare) / Ayro (vehicul multifuncțional)
Mai mulți antreprenori îndreaptă micro-razele către instrumente standard de livrare.Arcimoto Inc., un producător de vehicule electrice cu trei roți din Oregon, acceptă comenzi pentru versiunea de ultimul kilometru a Deliverator.Un alt participant este Ayro Inc., un producător de mini-camion electric din Texas, cu o viteză maximă de 25 mph.De dimensiunea aproximativă a unui cărucior de golf, vehiculele sale transportă în principal lenjerie și alimente în medii cu trafic calm, cum ar fi stațiunile și campusurile universitare.
Însă CEO-ul Rod Keller a spus că compania dezvoltă acum o versiune care poate fi condusă pe drum, cu un compartiment pentru depozitarea meselor individuale.Clientul este un lanț de restaurante precum Chipotle Mexican Grill Inc. sau Panera Bread Co. și încearcă să livreze mărfurile la ușa clientului fără a fi nevoiți să plătească taxele pe care compania de livrare a alimentelor le percepe acum.
Pe de altă parte sunt microroboții.Starship Technologies, cu sediul în San Francisco, își dezvoltă rapid piața de vehicule off-road cu șase roți, care nu depășește răcitoarele de bere.Acestea pot parcurge o rază de 4 mile și sunt potrivite pentru deplasarea pe trotuar.
La fel ca Ayro, a început în campus, dar se extinde.Compania a spus pe site-ul său: „Lucând cu magazine și restaurante, facem livrări locale mai rapide, mai inteligente și mai rentabile”.
Toate aceste vehicule au motoare electrice, care au urmatoarele avantaje: curate, silentioase si usor de incarcat.Dar, în ochii urbaniştilor, partea „maşină” a început să estompeze graniţele care au separat de mult timp maşinile de biciclete.
„Când te-ai schimbat de la o bicicletă la un autovehicul?”a întrebat antreprenorul din New York Zuman.„Aceasta este una dintre granițele neclare cu care trebuie să ne confruntăm.”
Unul dintre locurile în care orașele americane ar putea începe să se gândească la cum să reglementeze transportul electronic de marfă este o milă pătrată în Santa Monica, California.
Ocazie este viitoarele Jocuri Olimpice de la Los Angeles din 2028.O alianță regională speră să reducă emisiile din conductele de eșapament din zonele metropolitane până atunci cu un sfert, inclusiv un obiectiv îndrăzneț de a converti 60% din camioanele de livrare de dimensiuni medii în camioane electrice.În iunie a acestui an, Santa Monica a câștigat un grant de 350.000 de dolari pentru a crea prima zonă de livrare cu zero emisii din țară.
Santa Monica nu numai că le poate elibera, dar și să păstreze 10 până la 20 de borduri și doar ei (și alte vehicule electrice) pot parca aceste borduri.Sunt primele locuri de parcare e-cargo dedicate din țară.Camera va urmări modul în care este utilizat spațiul.
„Aceasta este o adevărată explorare.Acesta este un adevărat pilot.”a spus Francis Stefan, care se ocupă de proiect în calitate de director de mobilitate din Santa Monica.
Zona cu emisii zero a orașului la nord de Los Angeles include zona centrală și Third Street Promenade, una dintre cele mai aglomerate zone comerciale din California de Sud.
„Alegerea drumului este totul”, a spus Matt Peterson, președintele Organizației de Cooperare pentru Electrificarea Transporturilor care a ales Santa Monica.„Aveți mai mulți participanți în spațiul alimentar, spațiul de livrare, spațiul [business-to-business].”
Proiectul nu va demara peste șase luni, dar experții spun că conflictele dintre bicicletele electrice de marfă și alte piste pentru biciclete sunt inevitabile.
Lisa Nisenson, expert în mobilitate la WGI, o companie publică de proiectare a infrastructurii, a declarat: „Deodată, a apărut un grup de oameni care mergeau la plimbare, navetiști și oameni de afaceri”.„A început să fie aglomerat.”
Consultantul în transportul de marfă Starr a spus că, datorită amprentei reduse, navele electronice de marfă pot fi parcate pe trotuar, în special în „zona de mobilier”, care este ocupată de cutii poștale, chioșcuri, stâlpi de iluminat și copaci.
Dar în acea zonă îngustă, bicicletele electrice de marfă circulă de-a lungul urmelor de anvelope ale vehiculelor care abuzează de privilegii: trotinetele electrice sunt cunoscute pentru obstrucția fluxului de oameni în multe orașe.
Ethan Bergson, purtător de cuvânt al Departamentului de Transport din Seattle, a declarat: „Este o provocare să ne asigurăm că oamenii parcează corect, pentru a nu crea obstacole pentru persoanele cu dizabilități pe trotuar”.
Nissensen a spus că dacă vehiculele de livrare mici și agile pot ajunge din urmă cu tendința, atunci orașele ar putea avea nevoie să creeze un set în loc de ceea ce ea numește „coridoare mobile”, adică două seturi pentru oamenii obișnuiți și celălalt pentru afaceri ușoare.
Există și o oportunitate într-o altă parte a peisajului asfaltic care a fost abandonată în ultimele decenii: aleile.
„Începi să te gândești să te întorci în viitor, să scoți mai multe activități comerciale de pe strada principală și în interior, unde s-ar putea să nu existe nimeni altul decât transportătorii de gunoi care să aibă sens?”întrebă Nisensen.
De fapt, viitorul furnizării de energie micro se poate întoarce în trecut.Multe dintre camioanele diesel neîndemânatice pe care bicicletele electrice de marfă vor să le înlocuiască sunt deținute și operate de UPS, o companie fondată în 1907.