În orașele mari, bicicletele care folosesc energie electrică și pedalele pentru a transporta încărcături grele înlocuiesc treptat camioanele de livrare convenționale.
În fiecare marți, un tip de pe coastă, care merge pe o tricicletă ciudată, se oprește în curtea din fața magazinului de înghețată Kate din Portland, Oregon, pentru a cumpăra produse noi.
A pus 30 de cutii cu produsele lui Kate - înghețată vegană cu cornete de vafe și cobbler cu afine - într-o pungă de congelator și le-a așezat împreună cu alte produse într-o cutie de oțel instalată în spatele scaunului. Încărcând până la 600 de kilograme de marfă, a condus spre Sandy Boulevard, situată în nord-est.
Fiecare pedalare este amplificată de un motor electric silențios ascuns în șasiu. Deși conducea un vehicul comercial cu lățimea de 1,2 metri, el a mers pe o pistă pentru biciclete.
După un kilometru și jumătate, tricicleta a ajuns la depozitul B-line Urban Delivery. Compania este situată în centrul orașului, la doar câțiva pași de râul Willamette. El despachetează mărfurile în depozite mai mici și mai centralizate decât marile depozite care transportă de obicei colete.
Fiecare aspect al acestei situații este diferit de majoritatea metodelor de livrare last mile de astăzi. Este ușor să ne gândim la serviciul B-line ca la o altă anomalie din Portland. Dar proiecte similare se extind în capitale europene precum Paris și Berlin. A fost legal doar în Chicago; a fost adoptat în New York City, unde Amazon.com Inc. deține 200 de astfel de biciclete electrice pentru livrări.
Katelyn Williams, proprietara magazinului de înghețată, a spus: „Este întotdeauna util să nu ai o camionetă mare cu motorină.”
Aceasta este condiția prealabilă pentru a oferi lumea bicicletelor electrice de marfă sau a tricicletelor electrice, care sunt încă în evoluție. Este un subset al bicicletelor electrice cu pedalare asistată care au devenit din ce în ce mai populare în timpul pandemiei. Susținătorii spun că vehiculele electrice mici se pot deplasa pe distanțe scurte și pot livra mărfuri mai rapid în zonele dens populate ale orașului, reducând în același timp aglomerația, zgomotul și poluarea cauzate de motostivuitoare.
Totuși, această economie nu a fost încă dovedită pe străzile din Statele Unite, care iubesc mașinile. Această abordare necesită o regândire temeinică a modului în care mărfurile intră în oraș. O nouă specie extraterestră va provoca cu siguranță conflicte în zonele care sunt deja aglomerate cu mașini, bicicliști și pietoni.
Bicicletele electrice de marfă sunt o posibilă soluție la una dintre cele mai dificile probleme din logistică. Cum se ajunge cu mărfurile prin ultima verigă de la depozit la ușă?
Durerea de cap este că, deși dorința de a livra pare nelimitată, spațiul de pe marginea drumului nu este.
Locuitorii orașelor sunt deja familiarizați cu dubele și tramvaiele parcate (și reparcate) cu lumini de avarie intermitente. Pentru trecători, aceasta înseamnă mai multă congestie a traficului și poluare a aerului. Pentru expeditori, aceasta înseamnă costuri de livrare mai mari și timpi de livrare mai lenți. În octombrie, cercetătorii de la Universitatea din Washington au descoperit că camioanele de livrare au petrecut 28% din timpul de livrare căutând locuri de parcare.
Mary Catherine Snyder, consultant strategic în parcări pentru orașul Seattle, a subliniat: „Cererea de borduri este mult mai mare decât avem nevoie în realitate. Orașul Seattle a testat triciclete electrice cu UPS Inc. anul trecut.”
Pandemia de COVID-19 nu a făcut decât să exacerbeze haosul. În perioada de carantină, industriile de servicii precum UPS și Amazon au înregistrat vârfuri de activitate. Biroul poate fi gol, dar marginea drumului din zona urbană a fost din nou blocată de livratori care au folosit serviciile Grubhub Inc. și DoorDash Inc. pentru a transporta mese de la restaurant la domiciliu.
Experimentul este în desfășurare. Unele companii de logistică testează accesibilitatea clienților pentru a evita ușa și, în schimb, pun coletele în dulapuri sau, în cazul Amazon, în portbagajul mașinii. Dronele sunt chiar posibile, deși ar putea fi prea scumpe, cu excepția transportului de articole ușoare și de mare valoare, cum ar fi medicamentele.
Susținătorii spun că tricicletele mici și flexibile sunt mai rapide decât camioanele și produc mai puține emisii de carbon. Sunt mai ușor de manevrat în trafic și pot fi parcate într-un spațiu mai mic sau chiar pe trotuar.
Conform unui studiu privind bicicletele electrice de marfă implementat la Universitatea din Toronto anul trecut, înlocuirea camioanelor de livrare obișnuite cu biciclete electrice de marfă poate reduce emisiile de carbon cu 1,9 tone metrice pe an - deși adesea sunt necesare mai multe biciclete electrice de marfă și camioane de livrare obișnuite.
Franklin Jones (Franklin Jones), CEO și fondator al B-line, a declarat într-un webinar recent că, cu cât comunitatea este mai densă, cu atât costul transportului cu bicicleta este mai mic.
Pentru ca bicicletele electrice de marfă să prospere, trebuie făcută o schimbare importantă: mici depozite locale. Majoritatea companiilor de logistică își stabilesc depozitele uriașe la periferia orașului. Cu toate acestea, deoarece gama de biciclete este prea mică, au nevoie de facilități în apropiere. Acestea se numesc mini-hub-uri.
Acest mic avanpost numit hotel logistic este deja utilizat la Paris. Pe aceste meleaguri, o companie startup numită Reef Technology a obținut luna trecută o finanțare de 700 de milioane de dolari pentru centrul său dintr-o parcare a orașului, care va include livrări pe ultimul kilometru.
Conform Bloomberg News, Amazon a înființat, de asemenea, 1.000 de centre mici de distribuție în Statele Unite.
Sam Starr, consultant independent în transportul sustenabil de marfă din Canada, a declarat că, pentru a utiliza biciclete de marfă, aceste roți miniaturale trebuie să fie împrăștiate pe o rază de 3 până la 10 kilometri, în funcție de densitatea orașului.
În Statele Unite, până în prezent, rezultatele transportului electronic de mărfuri sunt neconcludente. Anul trecut, UPS a descoperit, într-un test cu tricicletă e-cargo în Seattle, că bicicleta livra mult mai puține colete într-o oră decât camioanele obișnuite din comunitatea aglomerată din Seattle.
Studiul consideră că un experiment care durează doar o lună ar putea fi prea scurt pentru livrarea de biciclete. Dar a subliniat, de asemenea, că avantajul bicicletelor - dimensiunile mici - este și un punct slab.
Studiul a afirmat: „Bicicletele electrice de marfă s-ar putea să nu fie la fel de eficiente ca camioanele.” Capacitatea lor limitată de încărcare înseamnă că pot reduce livrările de fiecare dată când fac călătorii și trebuie să reîncarce mai frecvent.
În New York City, un antreprenor pe nume Gregg Zuman, fondatorul ricșei Revolutionary Rickshaw, încearcă de 15 ani să aducă biciclete electrice de marfă la dispoziția maselor. El încă muncește din greu.
Prima idee a lui Zuman a fost să creeze o serie de triciclete electrice în 2005. Aceasta nu se potrivește cu parcul de taxiuri din oraș. În 2007, Ministerul Vehiculelor Motorizate a stabilit că bicicletele comerciale pot fi conduse doar de oameni, ceea ce înseamnă că nu vor fi acționate de motoare electrice. Rișca revoluționară a fost pusă în așteptare mai mult de zece ani.
Anul trecut a fost o oportunitate de a depăși impasul. Newyorkezii, la fel ca locuitorii urbani din întreaga lume, sunt dependenți de trotinetele electrice stradale și de bicicletele electrice asistate partajate.
În decembrie, orașul New York a aprobat testarea bicicletelor electrice de marfă în Manhattan de către mari companii de logistică precum UPS, Amazon și DHL. În același timp, furnizorii de servicii de călătorie precum Bird, Uber și Lime au luat cu ochiul cea mai mare piață din țară și au convins legislativul statului să legalizeze trotinetele și bicicletele electrice. În ianuarie, guvernatorul Andrew Cuomo (democrat) și-a renunțat la opoziție și a adoptat proiectul de lege.
Zuman a spus: „Asta ne face să cedăm.” El a subliniat că aproape toate bicicletele electrice de marfă de pe piață au o lățime de cel puțin 122 de centimetri.
Legea federală rămâne tăcută pe tema bicicletelor electrice de marfă. În orașe și state, dacă există reguli, acestea sunt foarte diferite.
În octombrie, Chicago a devenit unul dintre primele orașe care au codificat reguli. Consilierii orașului au aprobat reglementări care permit camioanelor electrice să circule pe pistele de biciclete. Acestea au o limită de viteză maximă de 24 km/h și o lățime de 1,2 metri. Șoferul are nevoie de un permis de bicicletă, iar bicicleta trebuie parcată într-un loc de parcare obișnuit.
În ultimele 18 luni, gigantul comerțului electronic și al logisticii a declarat că a implementat aproximativ 200 de biciclete electrice de transport marfă în Manhattan și Brooklyn și intenționează să dezvolte semnificativ planul. Alte companii de logistică, precum DHL și FedEx Corp., au, de asemenea, proiecte pilot pentru transportul de marfă electronic, dar nu sunt la fel de mari ca Amazon.
Zuman a spus: „În următorii câțiva ani, Amazon se va dezvolta rapid pe această piață.” „Pur și simplu se ridică rapid înaintea tuturor.”
Modelul de afaceri al Amazon contrazice linia de business B a orașului Portland. Nu este vorba de o navetă de la furnizor la magazin, ci de la magazin la client. Whole Foods Market Inc., un supermarket organic deținut de Amazon, livrează alimente în cartierul Brooklyn din Manhattan și Williamsburg.
Mai mult, designul vehiculelor sale electrice este, de asemenea, complet diferit, ceea ce indică cât de bine funcționează industria în această etapă tânără.
Vehiculele Amazon nu sunt triciclete. Aceasta este o bicicletă electrică obișnuită. Poți trage remorca, o poți deconecta și intra în holul clădirii. (Zuman o numește „roaba bogaților”.) Aproape toate bicicletele electrice de marfă sunt fabricate în Europa. În unele țări, bicicletele electrice sunt folosite ca și cărucioare sau transportoare de produse alimentare.
Designul este peste tot. Unii îl pun pe șofer să stea drept, în timp ce alții să se aplece. Unii pun cutia de marfă în spate, alții o pun în față. Unele pun cutia la aer liber, în timp ce alții învelesc șoferul într-o carcasă de plastic transparentă pentru a proteja de ploaie.
Jones, fondatorul orașului Portland, a declarat că orașul Portland nu are nevoie de permis de conducere de categoria B și nu trebuie să plătească nicio taxă. În plus, legea din Oregon permite bicicletelor să aibă funcții puternice de asistență electrică - de până la 1.000 de wați - astfel încât bicicleta să aibă o viteză proporțională cu fluxul traficului și să aibă farmecul de a permite oricui să urce un deal.
El a spus: „Fără acestea, nu am putea angaja o varietate de călăreți și nu ar exista timpul de livrare consecvent pe care l-am văzut.”
Și Line B are clienți. Aceasta este metoda de livrare a produselor locale ale New Seasons Market, un lanț regional de 18 magazine alimentare bio. Carlee Dempsey, manager de logistică a lanțului de aprovizionare al New Seasons, a declarat că planul a început acum cinci ani, transformând B-line într-un intermediar logistic între 120 de furnizori locali de produse alimentare.
New Seasons oferă furnizorilor un avantaj suplimentar: compensează 30% din taxele datorate de linia B. Acest lucru îi ajută să evite distribuitorii obișnuiți de produse alimentare cu taxe mari.
Un astfel de furnizor este Adam Berger, proprietarul companiei Rollenti Pasta din Portland. Înainte de a începe să utilizeze B-line, el trebuie să livreze la New Seasons Markets cu Scion-ul său compact xB, toată ziua.
El a spus: „A fost pur și simplu crud.” „Distribuirea celor care ajung la ultimul kilometru este cea care ne ucide pe toți, fie că este vorba de bunuri uscate, de fermieri sau de alții.”
Acum, a înmânat cutia de paste transportatorului de linie B și a pășit pe ea până la depozitul aflat la 9 mile distanță. Apoi sunt transportate la diverse magazine cu camioane convenționale.
El a spus: „Sunt din Portland, așa că toate acestea fac parte din poveste. Sunt localnic, sunt meșteșugar. Produc loturi mici. Vreau să fac livrarea cu bicicleta la serviciu potrivită pentru jobul meu.” „E minunat.”
Roboți de livrare și vehicule utilitare electrice. Sursa imaginii: Starship Technologies (robot de livrare) / Ayro (vehicul multifuncțional)
Imaginea este alături de echipamentul personal de livrare al Starship Technologies și vehiculul utilitar electric Ayro Club Car 411. Starship Technologies (robot de livrare) / Ayro (vehicul multifuncțional)
Mai mulți antreprenori își îndreaptă micro-razele către instrumente standard de livrare. Arcimoto Inc., un producător de vehicule electrice cu trei roți din Oregon, acceptă comenzi pentru versiunea „last mile” a Deliverator. Un alt participant este Ayro Inc., un producător de mini-camioane electrice din Texas, cu o viteză maximă de 40 km/h. De dimensiunea aproximativă a unui cărucior de golf, vehiculele sale transportă în principal lenjerie de pat și alimente în medii cu trafic calm, cum ar fi stațiunile și campusurile universitare.
Însă directorul general Rod Keller a declarat că firma dezvoltă acum o versiune care poate fi condusă pe șosea, cu un compartiment pentru depozitarea meselor individuale. Clientul este un lanț de restaurante precum Chipotle Mexican Grill Inc. sau Panera Bread Co., iar aceștia încearcă să livreze produsele la ușa clientului fără a fi nevoiți să plătească taxele pe care le percepe acum compania de livrare a alimentelor.
Pe de altă parte, există micro-roboții. Starship Technologies, cu sediul în San Francisco, își dezvoltă rapid piața vehiculelor off-road cu șase roți, care nu depășește răcitoarele de bere. Acestea pot călători pe o rază de 6,4 kilometri și sunt potrivite pentru deplasarea pe trotuar.
La fel ca Ayro, a început în campus, dar se extinde. Compania a declarat pe site-ul său: „Lucrând cu magazine și restaurante, facem livrările locale mai rapide, mai inteligente și mai rentabile.”
Toate aceste vehicule au motoare electrice, care au următoarele avantaje: curate, silențioase și ușor de încărcat. Însă, în ochii urbaniștilor, partea „mașină” a început să estompeze granițele care au separat mult timp mașinile de biciclete.
„Când ați trecut de la bicicletă la vehicul cu motor?”, a întrebat antreprenorul din New York, Zuman. „Aceasta este una dintre granițele neclare cu care trebuie să ne confruntăm.”
Unul dintre locurile în care orașele americane ar putea începe să se gândească la cum să reglementeze transportul electronic de mărfuri este o milă pătrată din Santa Monica, California.
Ocazia este Jocurile Olimpice de la Los Angeles din 2028. O alianță regională speră să reducă emisiile de gaze de eșapament din zonele metropolitane cu un sfert până atunci, inclusiv un obiectiv îndrăzneț de a converti 60% din camioanele de livrare de dimensiuni medii în camioane electrice. În iunie anul acesta, Santa Monica a câștigat o subvenție de 350.000 de dolari pentru a crea prima zonă de livrare cu emisii zero din țară.
Santa Monica nu numai că le poate elibera, dar poate și păstra 10 până la 20 de borduri, și numai acestea (și alte vehicule electrice) pot parca aceste borduri. Acestea sunt primele locuri de parcare dedicate transportului de marfă electrică din țară. Camera va urmări modul în care este utilizat spațiul.
„Aceasta este o explorare reală. Acesta este un proiect pilot real”, a declarat Francis Stefan, responsabil de proiect în calitate de director de mobilitate al orașului Santa Monica.
Zona cu emisii zero a orașului, la nord de Los Angeles, include centrul orașului și Third Street Promenade, una dintre cele mai aglomerate zone comerciale din sudul Californiei.
„Alegerea marginii drumului este esențială”, a spus Matt Peterson, președintele Organizației de Cooperare pentru Electrificarea Transporturilor, care a ales Santa Monica. „Ai mai mulți participanți în domeniul alimentar, în cel al livrărilor, în domeniul [business-to-business].”
Proiectul nu va începe decât peste șase luni, dar experții spun că conflictele dintre bicicletele electrice de marfă și alte piste pentru biciclete sunt inevitabile.
Lisa Nisenson, expertă în mobilitate la WGI, o companie de proiectare a infrastructurii publice, a declarat: „Deodată, a apărut un grup de oameni care mergeau la o plimbare, navetiști și oameni de afaceri.” „A început să se aglomereze.”
Consultantul în transportul de mărfuri Starr a declarat că, datorită amprentei reduse, navele de marfă electronice pot fi parcate pe trotuar, în special în „zona de mobilier”, care este ocupată de cutii poștale, chioșcuri de ziare, stâlpi de iluminat și copaci.
Dar în acea zonă îngustă, bicicletele electrice de marfă circulă pe urmele de anvelope ale vehiculelor care abuzează de privilegii: trotinetele electrice sunt cunoscute pentru obstrucționarea fluxului de oameni în multe orașe.
Ethan Bergson, purtător de cuvânt al Departamentului de Transport din Seattle, a declarat: „Este o provocare să ne asigurăm că oamenii parchează corect, astfel încât să nu creăm obstacole pentru persoanele cu dizabilități pe trotuar.”
Nissensen a spus că, dacă vehiculele de livrare mici și agile pot ține pasul cu această tendință, atunci orașele ar putea fi nevoite să creeze un set în loc de ceea ce ea numește „coridoare mobile”, adică două seturi pentru oamenii obișnuiți și celălalt pentru afacerile ușoare.
Există o oportunitate și într-o altă parte a peisajului asfaltic care a fost abandonată în ultimele decenii: aleile.
„Începeți să vă gândiți să ne întoarceți în viitor, să mutați mai multe activități comerciale de pe strada principală în interior, unde s-ar putea să nu existe nimeni altcineva în afară de cei care mută gunoiul, ceea ce are sens?”, a întrebat Nisensen.
De fapt, viitorul livrării micro-energiei electrice ar putea fi legat de trecut. Multe dintre camioanele diesel greoaie și cu funcționare rapidă pe care bicicletele electrice de marfă vor să le înlocuiască sunt deținute și operate de UPS, o companie fondată în 1907.